Bombardier : une nouvelle version du Challenger 350 ?

Le 17 juillet dernier, j’ai publié un texte qui parlait du virage vert de Bombardier. Le texte d’aujourd’hui vise à explorer ce que l’avionneur peut faire afin de rendre ses avions moins énergivores. L’hypothèse que je vous présente ne repose sur aucune information privilégiée, je me suis basé sur des faits déjà connus ainsi que des déclarations publiques. 

L’aviation d’affaires passe au vert

Les utilisateurs d’avions d’affaires sont de plus en plus sensibilisés à la question environnementale et en particulier en Europe. La compagnie Vista Jet rapporte que 80 % de ses clients choisissent de compenser leurs émissions. Mais cela est dispendieux et incite donc les utilisateurs à regarder les options. 

Les biocarburants

L’utilisation de biocarburants est une alternative prometteuse à long terme. Mais les carburants durables coûtent trois fois le prix du kérosène. À moyen terme, il n’y a que très peu de possibilités que les biocarburants deviennent abordables. Ils ont leur place, mais dans le cadre d’une stratégie complète de réduction des gaz à effet de serre. Il s’agit surtout d’adapter les infrastructures de stockage afin de pouvoir les utiliser avec du kérosène le temps de trouver une solution économiquement viable. 

Mais tenté d’obtenir une propulsion Zéro E sur de longues distances n’est pas envisageable à court et moyen terme. 

L’aérodynamique

L’aérodynamique des avions existants n’est pas suffisamment performante pour permettre l’utilisation des énergies renouvelables. D’ailleurs, l’aérodynamicien de Bombardier, M, Fassi Kafyeke, l’a déjà répété à quelques reprises. Il estime qu’il serait possible de réduire de 20 % la consommation d’énergie des avions grâce à des améliorations dynamiques. C’est beaucoup et cela demandera des efforts importants.

Les améliorations apportées au fuselage peuvent réduire de la traînée de quelques points de pourcentage, pas plus. Pour réduire la consommation d’énergie de 20 %, il faut revoir les ailes. 

Les moteurs

Sur les avions de ligne, ce sont les moteurs qui ont apporté la très grande partie des économies d’énergie des 40 dernières années. La mise au point des moteurs de dernière génération est venue avec une facture astronomique. Pour se refaire, les motoristes comptent sur le grand volume de production. 

Mais hélas dans l’aviation d’affaires, les volumes sont beaucoup plus petits. Il sera très difficile de réduire la consommation de carburant de 20 % par rapport aux moteurs les plus récents. On peut espérer que l’optimisation procurera des économies de 5 % à 10 %, mais pas plus. 

Bombardier

Contrairement à ce que plusieurs pensent, le spécialiste de l’aviation d’affaires a un budget de recherche et développement. En effet, le plan d’action de cinq ans comprend une enveloppe annuelle de 200 M$. C’est donc 1 G$ dont dispose Bombardier afin de garder ses produits à niveaux. Mais on s’entend pour dire que cette somme est insuffisante pour lancer un nouveau programme d’avions.

L’avionneur devra donc travailler avec ses modèles en production afin d’atteindre ses objectifs de réduction.

Le Challenger 350

C’est en 2004 que le Challenger 300 est entré en service et il a rapidement connu du succès. Dix ans plus tard, le Challenger 350 est arrivé sur le marché et c’est un grand succès. Il s’est accaparé de plus de 50 % des parts de marché dans la catégorie des super intermédiaires. Mais le moment approche où Bombardier va devoir lui apporter des améliorations afin de rester compétitif. D’ailleurs, Gulstream travaille sur le G280 tandis qu’Embraer vient de mettre au point le Preator. 

L’aile du Challenger 350 comporte une amélioration par rapport au 300. L’ailette du bout a été inclinée afin d’obtenir plus de portance. Mais toute la partie centrale et son profil aérodynamique demeurent le même. M. Kafyeke et son équipe ont beaucoup appris lors du développement du C Series, du Global 7500. Revoir la configuration de l’aile pourrait coûter plusieurs centaines de millions de dollars. Mais si cela réduit considérablement la consommation d’énergie alors cela en vaut la peine. 

Pour ce qui est du moteur, les choses sont beaucoup plus compliquées : le moteur actuel est le HTF 7350 d’Honeywell et il développe une poussée de 7 000 livres. En ce moment, aucun motoriste ne planche sur un nouveau moteur de cette catégorie. Honeywell travaillerait sur un nouveau moteur mais plus puissant. Une optimisation serait donc l’option la plus probable en ce moment. 

Et vous ? Vous vous attendez à quoi ? 

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